旅新网2019-04-01评论:阅读:

建设门槛和票价双双提高,这些有地铁的城市已赢得未来

  继2014年北京地铁票价告别“2元时代”,近来最密集的一轮城市地铁票涨价潮来临。

  媒体报道统计,从去年年底开始,全国先后有多座城市,包括武汉、南京、深圳、沈阳等,对地铁票价进行调整。

  比如,从今年2月起,武汉将原先2元起步价可以坐9公里调整为只能坐4公里,后续里程价格也跟着上涨。

  南京也宣布,将于3月31日正式调整地铁票价,起步价里程由此前的10公里缩短到4公里。

  目前全国32个城市的地铁票价如下:

  在西部君看来,这轮集体调价行动,绝非偶然。

  01 地铁运营收入有哪些

  关于地铁的运营状况,目前流传最广的一种说法是,全世界可能只有香港的地铁是盈利的。也就是说,绝大部分城市的地铁运营,都处于亏损状态。

  中国内地城市中,也有说法称北京、上海、南京等个别线路有微盈利,但考虑到统计口径的原因,真实性还是存疑。比如,部分统计就未考虑车辆的折旧情况。

  以这次上调票价的南京为例,其2016、2017年,政府对地铁交通投入的补贴都在15亿元左右。

来源:南京地铁集团有限公司跟踪评级报告

  另如此前媒体报道, 2013年北京地铁运营支出为66.84亿元,收入支出相抵,亏损33亿元。调整票价虽可以一定程度上缓解轨道交通的亏损状态,但实际上,票价收入只是轨道交通运营收入的一部分。如南京的地铁收入就还包括广告、租赁、物业等等。

来源:南京地铁集团有限公司跟踪评级报告

  不过可以看出,南京地铁在运营收入之外,其它收入占比只有25%左右。这也代表了多数内地城市的情况。

  像香港地铁之所以能够盈利,除了票价相对较高,更在于多元化经营尤其是地铁物业开发方面的收入,大大超过了传统票务收入。

  所以,中国内地城市的地铁经营水平还有待提高。不过,地铁交通作为重要的公共服务,公共财政给予适当补贴也无可厚非。而调整票价除了缓解经营亏空,也或有其他方面的目的考量。比如,平衡地面交通和地下交通的负荷。地铁票价提升后,部分乘客可能就要被分流到公交车。

  02 票价的影响因素

  在对比各城市的地铁票价时,不能不考虑到各地的收入水平和消费水平。像目前2元起步价范围内可乘公里数最多的城市,为合肥、长春、石家庄、南宁等,而票价相对最高的是北京、上海、深圳,这与地方的人均可支配收入和消费水平,其实是呈正相关的。

  当然,北京地铁在2014年提价以前,一度是2元随便坐,那是以巨额的财政补贴为支撑的。

  另一个需要考量的因素就是服务水平,这主要表现为两个方面。

  一个是实际的管理水平,它指地铁服务的软实力。像广州就被公认为内地地铁服务水平最好的城市。

  二是地铁网络的完善程度。比如一个城市地铁网络发达,市民可以实现地铁出行的无缝对接,也就意味着便利程度的保障,当然有更多人会倾向于坐地铁,那么价格提升也是理所当然的。

  这两点其实都是符合经济规律的。

  另外,由于普遍的“亏损”,一个城市的地铁运营里程越长,也就意味着所需要的补贴越大。那么地铁网络越发达,运营里程越长的城市也越可能有提价的动力。北京在2014年提价,就属于典型。

  所以,我们看上述票价分布,有一个大致的规律,城市的地铁里程越长,往往票价越高。而地铁里程相对较少的城市,票价也往往更低。

  03 未来不排除出现被闲置的地铁

  与越来越多的城市调高地铁票价相对的是,地铁的审批门槛也在提高。言下之意,修建地铁对一个城市的人口、财力都有了更高的要求。

  去年7月发布的52号文中,有几个硬指标明显加码:

  报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上。

  申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上,地区生产总值在1500亿元以上,市区常住人口在150万人以上。

  这个标准,还不能仅仅看表面的数据。因为一个城市能否修地铁,能不能在前期拿出足够的基建投入还只是一个方面,更重要的还得考虑后续每年的巨额补贴。

  这些年,虽然越来越多的三四线城市也对地铁跃跃欲试,但随着老龄化加深和人口增长放缓,不排除未来个别城市的轨道交通即使建成了,也可能被闲置。

  比如,最近讨论的紧凑型城市,就有部分城市被证明是继续在扩张,可人口规模却在萎缩。显然,这类城市即便目前达到了地铁的审批标准,修建地铁的风险,也不能忽视。

  一定程度上讲,一个城市要不要修地铁,不仅要看当前的人口和财力,还要看它所处在的发展阶段。地铁运营亏损不是问题,问题是城市的长远发展能不能支撑这种亏损?

  虽然说,地铁带来的综合效益,远不是运营上的盈亏数据可以衡量的。如提升地价、帮助城市拓展发展空间、强化产业配套等等,都是很多其它投资所无法代替的。

  但是,地铁建设和运营所需要的真金白银的投入和补贴却是实实在在的。

  04 更多城市将与地铁无缘

  截至到目前,全国已有43个城市轨道交通建设获批,其中32个已有地铁开通运行。去年发改委的新规出台后,一些城市的地铁规划面临调整,部分线路被砍,一些则是申报暂时搁浅。

  这些都释放出一个很强烈的信号:城市的地铁竞赛要更加求稳。而自去年底以来多座城市提升地铁票价,则再次强化了这一信号。

  尽管目前是一个“大基建”窗口期,但在新的经济周期下,动辄每公里达数亿投资的轨道交通建设,以及后续的巨额补贴,不得不让更多的城市要掂量自己的实力。地铁提价,一定程度上就是在回应这种压力。

  在城市基建领域,或许没有哪种投资更能像地铁这样,代表一座城市对于未来的发展预期。

  另外,都市圈和中心城市的发展格局越来越明显,城市的发展逻辑生变,将引发新的城市生态变局,相应的,轨道交通建设的方向和重心,也面临调整。

  差不多就在同一天,有媒体报道,长三角轨交新动向:跨城通勤成趋势,一个乘车码将畅通10城地铁。

  它具体有两重信号意义,最表面的就是城市圈内部的地铁交通,将通过技术方式实现更好的无缝对接。如:

  除了已实现地铁二维码互通的沪杭甬三城,南京、温州、合肥近期也将实现互联互通。接下来,包括沪杭甬在内,长三角将会有10座有地铁的城市实现二维码乘车互联互通。

  更深刻的信号则是,地铁交通不仅将延长城市内部的出行半径,越来越多的跨市乃至跨省地铁将会出现。如:

  2013年年末开通运营的上海轨道交通11号线北段(上海安亭站—江苏昆山花桥站)就是国内首条跨省(市)地铁线路。

  而广佛地铁开通后,广州到清远的广清地铁也正处于规划研究阶段。

  毫无疑问,都市圈时代的到来,将催生更多跨区域地铁。相应的,那些被排除在都市圈之外或是处于边缘地位的城市,将与地铁渐行渐远。

  有没有地铁,将会越来越成为一座城市发展潜力的标志。那些在地铁建设上赶早的城市,已经在赢得未来。

来源:西部城事   

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