当你白天乘坐在安全舒适快速的高铁列车中，可能不会想到，在刚刚过去的凌晨黑夜里，已经有一趟不载人的高铁列车先行开路。
这就是高铁探路者——业内称动车检查车(动检车)，也被亲切地称为“扫雷车”。
铁路部门规定，每天的第一趟动车组出发前，都要开行一趟满载各种“神器”的动检车在前方探路，以发现可能危及旅客乘车安全的一切隐患。
去年年底刚开通的西成高铁，今年迎来第一次春运考验。众多目光聚焦在首趟春运列车的开行。那些夜幕中悄悄开行的“扫雷车”，为每天开行的载客列车保驾护航，却鲜为人知。
西成高铁作为山区高铁的新开线路，沿线穿越秦岭等多个地形地貌，桥隧比大，情况复杂，极具典型性，开行动检车“扫雷”，显得尤为重要。
春运前夕，记者跟随成都动车段工作人员，探秘夜幕中西成高铁“扫雷车”的故事。
动车司机浦霜在做发车前的各项检查。 本文图片 澎湃新闻记者 赵孟
空车趁夜出行，专为“扫雷”
1月31日凌晨3点，西南地区最大的动车基地——成都动车段灯火通明，动车检查车每天都从这里开出。
当人们还在梦乡熟睡的时候，成都动车组随车机械师孙欣已经办理完出勤手续，来到动车所内，与成都机务段动车组司机浦霜共同登上动车组，他们即将准备出乘工作。
很多人都不知道，每一条高铁客运专线每天开的第一趟动车是不载旅客的，他们专为探路而行。他们开行时间非常早，一般在凌晨3点左右已开始做出发准备工作。
动检车和平常载客列车在操作上并无差别，区别只是职责系线路安全确认和车上没有乘客。动车组司机浦霜此次开行的DJ8862次动车，并不在图定列车时刻表中。
但这样的列车，却是每日必发，风雨无阻。
每天凌晨，从成都东开往西安北的高铁中，正式载客图定列车开行前，都会有一趟动检车。这是普通列车与动车的差别，普通铁路的钢轨上，并没有这样的“扫雷车”。
孙欣坐在大约1平米的监控室，时时关注着动车的运行状态。
孙欣介绍，普通铁路是客货混跑线路，由于夜间也有列车运行，所以无法开行确认车。此外，普通列车相对速度较慢，不需要专门的“扫雷车”，主要利用货车或单个机头，对线路进行检测。
凌晨3点20分，室外寒气袭人，孙欣在成都动车段运用车间完成酒精测试后，开始对即将出发的“扫雷车”进行第一轮检查。
大到列车整体检查，小到每个裙板上的锁，他都要一一过目。每组动车有数百个比大拇指略大的锁，必须确保它们已拧紧到相应的位置。孙欣在寒夜中一只手举着手电，整个检查工作下来，需要20多分钟。
作为高铁“急救医生”的随车机械师们，披星戴月为乘客们开路，默默担当着高铁幕后的“保镖”。
谈到对列车制动夹钳的监听，孙欣这个“90后”小伙表情严肃，“一旦制动夹钳处有结冰现象，会影响动车组的制动，后果非常严重，所以随车机械师应当重点监听轴心部的异音、异响、异震”。
在一次高铁“扫雷”中，他曾第一时间监听到有冰块击打轴心部，及时处理，避免了险情发生。
4点47分，列车停靠在成都东站。成都高铁工务段的早班“安全探长”左斌迎面走来，他主要负责确认钢轨、供电和接触网。左斌一上车，就赶紧调试随身携带的“便携式添乘仪”。
“我的职责就是运用仪器对西成上行线路的平顺性进行质量检测，以保证动车的平稳运行和旅客的乘坐舒适度。”
左斌正在安装添乘设备。
左斌告诉记者，为确保动车运行径路的环境安全，每天凌晨三点多，都会添乘首趟动检列车，他将在司机室内开启“天眼”模式——关注高铁线路、轨道板、周边环境和防护栅栏、隧道拱顶及仰坡等位置是否有异物异常等情况。
如有施工遗留物、火灾、牲畜等小动物或沿线村民违规搭建物，左斌需要第一时间通知段调度，及时安排沿线作业人员巡视检查并对异物进行清除。
西成高铁属于山区铁路，地质复杂，左斌对每个检测环节都要万分仔细。
5点08分，DJ8862“和谐号”扫雷列车驶出车站。
“扫雷师”孙欣每两个小时巡一次车，其间的检查事无巨细。列车运行有无异响，顶板有无松动，还有窗户、座椅、电气柜等都得检查。每站停车时需看车门开关状态。如果列车停靠大站，需要司机换班，他还要监督交接班。
孙欣检查裙板上的锁。
随车机械师：“没有终点站的工作”
列车运行过程中，司机浦霜集中精力彻底瞭望，“手比、眼看、自控、呼唤”，精心操纵固守方寸。
浦霜说，尽管车上没有旅客，但是值乘动检确认车非常耗费精力，不仅要时刻监控车上各种仪表显示，而且要敏锐地洞察线路异常情况，轻微的不正常晃动、空转等都需要上报反馈。
天色较暗，瞭望条件不佳，笔直站在他旁边的左斌，也必须保持精神高度集中。不管是线路上大的障碍物还是接触网上的一个气球、轨道上的白色垃圾等，都是影响动车组安全运行的隐患，每个环节的检查都必须细致入微。
头天晚上，位于广元的北赵家岩地段刚刚施工，可能不慎留下工具或杂物，因此也是左斌的重点监控路段。左斌的目光在列车前方与仪表设备上来回切换，几乎从未偏移。
他说，一旦出现异常，将会及时处理。只有动检车安全通过，确认高铁所有设备正常，铁路部门才会放行第一班载客动车。与绝大多数时候一样，这段“高度警惕”的路线并未发现异常。
列车开行途中，随车机械师孙欣也无法闲下来。
他会坐在一个不到1平米的监控室，盯着两组屏幕及HMI显示屏，发现异常立即汇报处理。为了避免好奇旅客的干扰，监控室的门都会关闭。在这个密闭的空间里，压抑感似乎并未出现在孙欣脸上，“已经习惯了”。
要成为一名高铁机械师，并不是想象的那般简单，他们需要在基础岗位上待够相应的时间，还要层层筛选，最后考取资格证。在成都动车组机械师中，最大的也不过30岁，孙欣和他的很多同事一样，都是“90后”。他们披星戴月为乘客开路，默默扮演着高铁的幕后 “保镖”。
孙欣正在对动车裙板进行检查。
年仅26岁的孙欣，做机械师已经5年了，包括3年的地勤机械师。被问及地勤与随车的差别，孙欣解释，“最大的差别就是地勤机械师是团队合作，而随车机械师是单兵作战。”很多时候，遇到问题都只能一个人搞定。
6点27分，列车到达四川境内的最后一个站——广元站。按照铁路部门的相关规定，在接下来将进入的陕西地界内，将由更熟悉路况的西安铁路局司机换班。在冬日朦胧的晨光中，浦霜走下列车，不由自主打了个寒颤。
一路向北，平安无阻。8点43分，列车到达西安北站，经过检查确认，西成高铁上行线安全可靠，可以载客运行。
“如果发现问题，动检车就要及时停车处理，只有扫除问题了，铁路部门才会放行载客动车组。”孙欣终于松了一口气。
9时许，西安北站人潮涌动，四川和陕西的口音混杂，背着行囊的人们已经在站台守望了多时，春运的序幕就要拉开了。
此时，动检车DJ8862变成D1919次列车——每天凌晨开出的动检车确认高铁设备正常后，将转变为载客动车组。完成“扫雷”任务后，它还将继续运送1000多名乘客前往目的地。
此刻，动车组司机和“安全探长”左斌带着安全开行的确认检车数据已离开，而孙欣依然坚守在岗位上。春运已经来了，又到了随车机械师最忙碌的时候，他们全员轮班。正如他们自嘲，干的是一份“没有终点站的工作”。
旅客脚步匆忙，大包小包，老人孩子，踏进当天的第一趟动车。他们有的正赶去上班，有的是去旅行，但更多的人是回家。
