“裁员15%，涉及员工超2000余名。”针对节前的裁员传闻，滴滴CEO程维在2月中旬的月度全员会上终于给予了官方回复，虽然在安全技术、司机管理等重点领域还将加大投入继续招聘，但是“裁员”、“亏损”、“暴力抽成”等负面字眼仍不绝于耳，成立6年半的滴滴至今未迎来真金白银的盈利。
就在程维召开全员会前不久，有媒体曝出了滴滴2018年严重亏损109亿元的财务数据。虽然滴滴方面未对亏损数据进行回应，但是根据去年第三季度末，程维发布的公司内部信提到，滴滴创办6年来没有实现盈利，2018年上半年净亏损超过40亿元人民币，若媒体曝光的财务数据属实，意味着滴滴在下半年的亏损愈发严重，达到69亿元之多。这家占据了全国网约车市场90%份额的出行巨头，几乎垄断了出行市场，真的没有赚钱的能力?为此我们做了几道算术题。
[ ·1· 第一题：流水高达31万的老司机甩出悲惨账单 ]
对于亏损，司机们选择用数字说话，甩出一连串的流水证明，以示滴滴抽成之狠。
根据网约车司机群司机提供数据统计
根据一位拥有近4年“滴龄”的老司机吐槽，在其1423天(3年10个月)的网约车生涯中，共获得31.24万元流水，平台从中抽取7万元左右，在扣除运营和人工成本等开销外，算下来一个月到手不足3千元。高达30%的抽成与亏损显然成为司机心中的核心矛盾，让他们产生质疑。
[ ·2· 第二题：一年躺赚445亿的滴滴怎么赔钱 ]
2014至2015年期间，滴滴依靠“散财”式的补贴迅速占领了网约车市场，司机端仅仅依靠补贴就能够享受月入过万的躺赚模式，同时用户端的巨额优惠也让滴滴成为了用户出门代步的不二选择。
由于2018年订单数未公布，因此我们按照2017年官方数据进行统计
时至今日，滴滴抽成已经从最初5毛/单提升至订单总价的30%，由于截至目前未公布2018年的订单数字，我们暂且按照2017年的数据计算，可以得出滴滴一年的订单金额约为1486亿元，按照30%的抽成计算，一年的营收高达445亿元。即便如媒体所讲在去年投入了113亿元的司机补贴，那么剩余的332亿花到了哪里?
● 运营成本
一个公司能够维持运营，首先不可缺少的便是人才的聚拢。为此，我们翻阅了国内知名的求职网站招聘数据，发现滴滴在该网站的招聘信息涉及305个岗位共610人，其中薪酬比重最多的为15-30k/月，占比高达84.3%，招聘的平均工资22500元/月。而另外一家求职网站根据15487条工资数据统计出的平均工资为25350元/月，与我们计算出的招聘平均工资水平基本吻合。
截至发稿时，智联招聘数据统计
职友集根据15487条工资数据统计出的滴滴平均工资
按照25000元/月的平均工资计算，目前在职员工共13000人，仅在薪酬的运营成本上，滴滴每年的花费就高达40亿。
● 研发成本
同时，大型互联网公司、科技公司的研发费用逐年递加，而像这样服务4.5亿用户，提供超74.3亿次订单的出行平台，在面对如此大量级的用户群体时，平台、APP的研发费用着实不菲。根据此前曝光的数据，滴滴在上半年共投入了108亿元的研发费用，其中研发费用71亿元，服务器费用37亿元。而在顺风车安全事件频出后，又在去年下半年升级了安全功能，涉及到一键报警、精准定位、录音录像授权、隐私保护等多方面的投入，因此保守估计滴滴在去年至少投入了200亿元用于研发。
关于研发费用，多数司机一直保持着怀疑态度，就在写下这篇稿子前，笔者乘坐了几次网约车，所有的司机在谈到研发费用时，均认为仅仅对APP和平台进行升级，至多需要几百万元就可以搞定，一个第三方抽成平台动辄百亿的花费实属天方夜谭，但有别于普通百姓的理解，目前企业在对业务模式的投入显然已经成为运营重点。
与之类似，美团上市的招股书中显示，仅仅开通2个城市的网约车服务成本就已经超过19亿元，依靠电商平台起家的阿里巴巴一年研发费用超过200亿元，提供旅游票务服务的携程一年的研发费用高达83亿美元，凡此种种，无论新业务上线或是一次APP的迭代更新，企业都付诸了巨大的投入成本，用以优化用户体验。
● 业务范围扩大&其他
除了利润颇高的网约车业务，滴滴的发展迅速扩张到整个出行生态链。从海外租车业务到与车企共同开展新能源共享汽车服务体系，再到大数据应用、智能驾驶等科技领域的深入。同时，滴滴还在2019年初悄然上线金融服务，囊括支付、网络小贷、商业保险等在内的多项金融门类，这些多领域的业务扩张无不伴随着“烧钱”行径。
此外，为了确保司机的注册数量和乘客的使用体验，高额的隐性成本也不容忽视。根据程维此前对外公布的消息，滴滴每年在短信费用的花费就高达9亿元。另外根据一些司机透露，在地方交管部门“严打”期间，车辆的罚款全部由滴滴承担，仅在北京一地，一年的罚款就超过2亿元，对于网约车业务覆盖到全国400多个城市的规模而言，这确实是一比不小的开销。
445亿营收 - 113亿司机补贴 - 40亿员工工资 - 200亿研发(技术+安全)- 200亿其他(业务扩张、隐性成本、市场推广等)= -108亿元
通过粗略的计算不难看出，尽管滴滴一年的营收高达445亿，在扣除运营、研发、业务扩张和其他各种开销后，这一年还真是没什么收入，甚至是亏了不少。
[ ·3· 关于“危机”：机遇很好，威胁却大 ]
当滴滴以惊人的速度发展时，迎来了来自合作伙伴、监管部门、金主爸爸等多方面的支持，带来了用户流量、监管约束、资金的保障，表面看来，滴滴获取了多方机遇得以在网约车市场保持竞争优势，但是红利过后，威胁也逐渐凸显。
危机一：搭上高德，用户量增加却要受制于人
在滴滴赔得一塌糊涂时，高德突然发布了“叫车”功能。不需要车辆和注册司机，只是搭建一个整合平台，接入首汽、曹操、神州等主流出行服务商，结合高德地图4.2亿的用户月活数量(滴滴APP用户月活数量为8937万，2018年12月数据)，便可轻松获得精准订单。
按理说有了高德送上门的用户，滴滴本该偷笑，但高德的强势入局却劫走了本该属于自己的大数据，加上高德叫车设置了比价功能，对于用户而言打车只看价格实惠与否，最终坐了谁家的车并不在意。同时马云作为高德的幕后老板为各个平台推出了不同的优惠活动，例如，曹操专车7折、首汽约车最高减25元等，夹在其中竞争的滴滴除了逐渐流失的用户，恐怕日后还要看阿里的脸色行事。
危机二：私人转运营，易管理却遇8年强制报废
当滴滴去年出现了两次严重的安全事故后，网约车行业遭遇了史上最严苛的整改。其中，对司机影响最大便是要求加盟的私家车必须转换为营运车辆，否则不能参与滴滴的网约车运营。
虽然这样的规定能够起到约束、管理作用，但相比私家车15年的报废年限以及三四千的保险费用，转为运营车辆后，除了每年1万多的保费外，还将面临8年强制报废的规定，对于司机来说每日拼死拼活的接单和使用车本的提升都是不可承受的。
同时，根据笔者加入的网约车司机群了解到，在加强网约车管理后，不断产生出一系列灰色产业链：消分铲违章、代办“人证”、“车证”等，这些底层操作除了触碰到法律红线外，对安全也起不到任何保障，甚至为不法分子提供了可乘之机。
危机三：依靠融资续命，却没摸清盈利模式
因为有了阿里8年的B2B、B2C工作经验，程维在销售和运营领域都有着丰富的工作经验，作为滴滴创始人，在早期平台的规划、运营时候起到了关键作用。两年后，时任高盛亚太区董事总经理的柳青，在第三次代表高盛投资滴滴失败后，毅然决然的离开这间知名投行，加入到滴滴并负责品牌公关、商务合作等事宜。
如果说程维为滴滴夯实了运营基础，那么柳青则利用自己在投行丰富的人脉关系网为公司实现“续命”。此外，依托柳传志女儿这枚光环也能够为滴滴争取到更多的资本青睐。截至目前，滴滴融资总额约2000亿人民币，估值高达5000亿元，可以说柳青功不可没。
滴滴虽然在近两年逐渐凸显出其商业价值，获得高额融资，但是仅仅依靠“拿来主义”始终无法维持企业的良性运转，成立6年有余至今没有摸索到清晰的盈利模式，一旦资金链断裂想必滴滴也会成为下一个ofo。
全文总结：在一片唱衰声中，滴滴方面尚未出面回应。但是在拥有强大用户基础，闭口不谈盈利多年后，滴滴似乎也认识到竞争所带来的威胁，总裁柳青在月度全员会中表示管理层正在认真思考业务模式，做积极探索 ，既能激励好司机，尽最大可能满足乘客需求，又能保证公平性。 高层的表态也预示着滴滴渴望摆脱“烧钱”模式，努力形成良性的运营方式。
在文章的最后，笔者想说一句题外话，无论滴滴是赔是赚，在这6年中，它确实改变了人们的出行方式，为乘客提供了方便、为司机提供了就业、为出行市场带来了竞争，尽管在成长过程中出现了严重的安全事故，但也是因为事故的出现，才能让监管部门各司其职，为出行者提供更加严苛的安全管理制度。而作为使用者的我们，也在享受着出行便利，若有一天滴滴撑不下去了，还真不知道最先痛心疾首的会是谁。
